Gdzie zatrzymać tramwaj? Warszawa, 1908

Według relacji Wł. M. Kozłowskiego na rogu Marszałkowskiej i Alei Jerozolimskiej tramwaj zatrzymywał się dopiero po przecięciu ruchliwego podjazdu do Dworca Wiedeńskiego. Inny przystanek znajdował się na odcinku od Chmielnej do Złotej. Jeszcze gdzie indziej trzeba było długo do niego dochodzić. Tak Kozłowski przedstawiał problemy nowej komunikacji podczas posiedzenia Stowarzyszenia Techników 1 maja 1908 roku. Nie kwestionował potrzeby tramwaju. Pytał, dlaczego człowiek ma dopasowywać się do źle ustawionego przystanku.¹

Pierwsza linia elektryczna ruszyła 26 marca. Datę potwierdził później na łamach tego samego pisma J. Lenartowicz, naczelny inżynier budowy. Między uruchomieniem nowej trakcji a wystąpieniem Kozłowskiego minęło zaledwie pięć tygodni. Wystarczyło, żeby rozmowa o elektryczności stała się rozmową o strachu, pieniądzach i codziennym docieraniu do pracy.²

Gdzie właściwie stanąć

Protokół, ogłoszony 14 maja w „Przeglądzie Technicznym”, zachowuje bardzo konkretny katalog pretensji. Kozłowski chciał zatrzymywania wagonów przed samym rogiem przecznicy, a także przystanków na żądanie przy każdym rogu. Ulice poprzeczne uważał za naturalne miejsca, w których pasażerowie dochodzą do tramwaju lub go opuszczają. Odległości rozmierzone według jednego schematu nie oddawały ruchu miasta.¹

Szczególnie krytykował przystanki oddalone o kilkadziesiąt kroków od rogu przecznicy. Według niego wagon zdążał wtedy nabrać prędkości, zanim dotarł do miejsca, w którym tor przecinał ruch poprzeczny. Kozłowski wskazywał konkretne przykłady z Marszałkowskiej, podjazdu do dworca oraz okolic Chmielnej i Złotej. Uważał, że złe położenie przystanków może utrudniać poruszanie się po mieście i zwiększać zagrożenie na skrzyżowaniach.¹

Na warszawskich ulicach nowy tramwaj musiał odnaleźć się w codziennym ruchu: przy dworcu, na skrzyżowaniach i na trasach pieszych dojść do przystanków. Sam elektryczny napęd nie sprawiał, że wagony zatrzymywały się w miejscach bezpiecznych i wygodnych dla pasażerów.

Człowiek na przedzie wagonu

Drugi postulat dotyczył siatek ochronnych. Były to urządzenia zabezpieczające przed dostaniem się człowieka pod wagon. Kozłowski uznawał pominięcie tego środka za niezrozumiałe. Trzeci punkt przenosił uwagę na prowadzącego tramwaj, w protokole nazywanego „kierowniczym”. Referent chciał oszklonego przodu, który chroniłby go przed deszczem i kurzem. Chciał również, by nie odrywano go od prowadzenia dodatkowymi czynnościami, choćby dzwonieniem na konduktora w sprawie pobrania pieniędzy.¹

W tym zestawieniu pogoda, organizacja pracy i konstrukcja wagonu stawały się częścią jednego problemu. Bezpieczeństwo zależało także od tego, czy prowadzący mógł spokojnie patrzeć przed siebie. Uczestnik debaty dostrzegał człowieka za obsługą nowej maszyny.

O hamulcach mówił kolejny dyskutant, zapisany w druku jako Pytlarski. Opowiadał się za hamulcami pneumatycznymi (działającymi dzięki sprężonemu powietrzu). Krytykował hamowanie elektryczne, które według niego słabło wraz ze zmniejszaniem prędkości. Przedstawiamy tu jego argument, nie współczesny audyt warszawskiego taboru. Wspólne z wystąpieniem Kozłowskiego było przekonanie, że po wypadku nie wystarczy po prostu wskazać człowieka na przedzie wagonu.¹

Bilet dla niezajętej publiczności

Kozłowski upominał się o badanie sądowe przyczyn katastrof. Zastrzegał przy tym, że winowajcami nie zawsze są bezpośredni wykonawcy. W tym źródle nie ma wyroku ani rozstrzygnięcia odpowiedzialności za oznaczony wypadek. Jest żądanie, żeby odpowiedzialność ustalano, zamiast zakładać ją z góry.¹

Następnie referent przeszedł do ceny przejazdu. Dziwiło go rozmieszczenie droższych i tańszych miejsc, w tym droższe miejsca na tylnej platformie. Cena oraz godzina rozpoczęcia kursowania miały, jego zdaniem, wykluczać robotników. Mówił o ludziach zmuszonych iść pieszo od rogatek Wolskich za Mokotowskie. Nowy tramwaj przedstawiał gorzko jako środek transportu niemal dla samej niezajętej publiczności.¹

Nie podawał w tym protokole taryfy, liczby takich pasażerów ani ich zarobków. Nie da się więc uczciwie przeliczyć, jaką część dniówki pochłaniał bilet. Zachował się za to zarzut zasadniczy: komunikacja ma służyć ludziom, którzy potrzebują dojechać do pracy. Tę samą myśl rozwijał, krytykując skupienie sieci w śródmieściu. Tramwaj powinien pomagać miastu się rozrastać i odciążać jego centrum, a nie omijać zaludnione krańce.¹

Domagał się też biletów przejścia, czyli biletów umożliwiających przesiadkę. W przypisie redakcja przypomniała nawet przykład Krakowa. Przesiadka pojawia się tu jako sposób korzystania z całej sieci, zamiast opłacania i planowania każdej jazdy w oderwaniu od następnej.¹

Sprawa została otwarta

Debata skończyła się wyborem komisji. Weszli do niej między innymi Kozłowski, A. Podworski, J. Roman, E. Świda i W. Wiśniewski. Miała przygotować dalsze wnioski na posiedzenie 15 maja. Z tego numeru nie wiemy, jakie decyzje potem zapadły ani które postulaty zrealizowano.¹

Wiadomo natomiast, jak szybko nowość przestała być wystarczającym argumentem za sobą samą. Pięć tygodni po uruchomieniu pierwszej linii trzeba już było pytać, gdzie stanąć, kto ma zahamować i kogo stać na bilet. Najbardziej warszawskim szczegółem tej historii pozostaje przystanek przy podjeździe do dworca. Całą wielką obietnicę elektryczności można było tam sprawdzić jednym prostym ruchem: próbując bezpiecznie wsiąść.

Footnotes

1. „Przegląd Techniczny”, 14 maja 1908, nr 20, s. 258, „Z towarzystw technicznych”, protokół posiedzenia Stowarzyszenia Techników w Warszawie z 1 maja. Skan strony 258, PDF strona 10. Tekst i przykłady odczytane na obrazie strony. Postulaty i oceny przypisujemy referentowi oraz dyskutantom, nie przedstawiamy ich jako ustaleń sądu. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶ ↩⁷ ↩⁸ ↩⁹ ↩¹⁰

2. J. Lenartowicz, „Budowa tramwajów elektrycznych w Warszawie”, „Przegląd Techniczny”, 21 września 1911, nr 38, pierwsza strona artykułu. Skan, PDF strona 1. Retrospektywna relacja naczelnego inżyniera budowy potwierdza uruchomienie pierwszej linii 26 marca 1908. Nie stanowi niezależnej kontroli wszystkich zarzutów z maja 1908. ↩