Dwadzieścia pięć sekund nad Warszawą. Lot, który trzeba było zmierzyć

Rozpęd po ziemi zajął 22,6 sekundy. Lot trwał 25 i jedną piątą sekundy. Samolot znalazł się trzy lub cztery metry nad ziemią, pokonał około 250 metrów i wylądował. Tak wygląda pierwszy płatny pokaz Legagneux w Warszawie, 15 września 1909 roku, zapisany w sprawozdaniu komisji. W jej relacji pilot zakręcił z obawy przed wpadnięciem między publiczność. Opowieść o zdobywaniu nieba zaczynała się od braku miejsca.¹

Dokument mówi wprost, że próby uznano za niezadowalające. Ustalono powtórkę następnego dnia bez ponownej opłaty. Ważniejsze okazało się jednak to, że ktoś postanowił rozdzielić widowisko od pomiaru. Relacja opublikowana 30 września w „Przeglądzie Technicznym” miała w podtytule ustalenie faktycznych danych wzlotów.¹

Czterysta metrów w poprzek

Pokaz odbywał się w obrębie owalnego pola wyścigowego. Komisja podawała około tysiąca metrów jego dłuższej osi i czterysta metrów krótszej. Wiatr wiał ze wschodu, od trybun w stronę pola Mokotowskiego, z prędkością zmienną od dwóch do sześciu metrów na sekundę. W tych warunkach pilot miał do dyspozycji właśnie krótszy wymiar terenu.¹

Samolot pochodził z wytwórni braci Voisin w Billancourt. Był dwupłatem, maszyną z dwoma poziomami powierzchni nośnych. Z przodu miał ster głębokości (ster służący zmianie pochylenia samolotu), a z tyłu ster kierunku. Śmigło pchające znajdowało się za skrzydłami. Napędzał je ośmiocylindrowy silnik Antoinette, o katalogowej mocy pięćdziesięciu koni.²

Komisja nie przedstawiała Legagneux jako człowieka przypadkowego. Przypominała jego pracę przy montażu silników i wcześniejsze pokazy w innych miastach. Była to charakterystyka oparta także na cytowanej przez autorów prasie lotniczej. Najmocniejszą częścią warszawskiego dokumentu pozostają jednak własne obserwacje. Samolot, pilot i dobre chęci organizatorów nie wystarczały, jeśli w niewłaściwą stronę wiał wiatr, a przed maszyną kończyło się pole.

Po pierwszym locie Legagneux nie chciał kontynuować. Na usilne prośby przedsiębiorców wykonał jeszcze dwie próby, według komisji równie mało skuteczne. Sprawozdanie zachowuje w ten sposób wiadomość o nacisku, który mógł zmienić demonstrację techniczną w ryzykowny obowiązek wobec płacących widzów.¹

Następnego dnia za parkan

16 września komisja zaproponowała inne rozpoczęcie lotów. Samolot miał ruszać z pola Mokotowskiego, z większej odległości, wprost ku trybunom. W pierwszej próbie przeleciał około dziewięciuset metrów i osiągnął mniej więcej dwanaście metrów wysokości. W drugiej przebył około półtora kilometra, wzniósł się do osiemnastu metrów i po zakręcie wylądował przed trybunami.¹

Trzecia próba pokazała, jak mały był zapas. Obniżająca lot maszyna zahaczyła tylnym kołem o parkan pola wyścigowego i opadła w pobliżu środka pola. Autorzy włączyli zdarzenie do tego samego zestawienia czasu, wysokości i pokonanej odległości. W ich wywodzie płot stawał się kolejnym ograniczeniem wybranego miejsca.¹

Komisja tłumaczyła, że zakręt powoduje wzrost oporu i utratę prędkości, a z nimi spadek wysokości. Na podstawie tych prób szacowała utratę wysokości na dziesięć do piętnastu metrów. To były wnioski dotyczące badanego samolotu i ówczesnych obserwacji. Nie należy czytać ich jak uniwersalnej instrukcji dla każdej maszyny latającej.

Właśnie dlatego wysokość kilku metrów nie oznaczała jeszcze swobody poruszania się w powietrzu. Żeby bezpiecznie zawrócić, trzeba było najpierw zdobyć znacznie większy zapas. Komisja szacowała potrzebną przestrzeń dla rozbiegu i lotu na dwa do czterech kilometrów. Pierwszego dnia z przodu było tylko czterysta metrów.¹

Samolot w skrzyniach

18 września maszynę przewieziono w skrzyniach na pole Mokotowskie. Rozpakowanie i montaż zajęły dwie i pół godziny. Tym razem wybrany obszar miał według sprawozdania około czterech kilometrów długości i dwóch szerokości. Próby odbywały się bezpłatnie, dla władz wojskowych, komisji i prasy.¹

Legagneux przebył w prostym kierunku około trzech kilometrów, wykonał zakręt, dotknął ziemi, ponownie się uniósł i zakręcił jeszcze raz. Największa zanotowana wysokość wyniosła dwadzieścia pięć metrów. To nie jest relacja o jednym nieprzerwanym locie przez cały opisany czas. Dotknięcie ziemi zostało w źródle zapisane i należy do tej historii tak samo jak ponowne wzniesienie.

Na 19 września planowano próbę z jednym z członków komisji na pokładzie. Nie doszła do skutku. Po kilku małych wzlotach, przygotowujących do większego obciążenia, przy lądowaniu uszkodzone zostały dwa koła. Granice możliwości wciąż wyznaczały pogoda, powierzchnia pola i stan podwozia.¹

Komu należy się udany lot

Sprawozdanie podpisali J. J. Boguski, P. Lebiedziński, St. Manduk, P. Strzeszewski i W. K. Zieliński. Datowali je w Warszawie 20 września. W końcowych wnioskach bronili zasadniczej przydatności badanego typu samolotu na odpowiednio obszernym terenie. Zastrzegali jednocześnie, że ówczesne aeroplany nie są maszynami do lotu wszędzie, przy każdym wietrze i w dowolnym czasie.³

Ich uwaga o biletach była równie wyraźna. Płatne widowiska lotnicze powinny uwzględniać interes publiczności i możliwość niepowodzenia. To zalecenie komisji, nie wiadomość o zasądzonym zwrocie pieniędzy. Nie wiemy stąd, jak ostatecznie rozliczono wszystkie pokazy.

Została za to rzecz trwalsza od obietnicy udanego popisu: zapis, który pozwala zrozumieć rozczarowanie bez poniżania pilota i sukces bez powiększania go do legendy. Pierwszego dnia samolot naprawdę oderwał się od ziemi. Aby lot mógł trwać dłużej niż dwadzieścia pięć sekund, Warszawa musiała dać mu więcej miejsca.

Footnotes

1. „Wzloty aeroplanu, dokonane w Warszawie w d. 15, 16, 18 i 19 września r. b. przez pilota p. Legagneux”, „Przegląd Techniczny”, 30 września 1909, nr 39, s. 439. Skan, PDF strona 5. Obraz strony sprawdzony ręcznie, w tym zapis 25 1/5 sekundy. Odległości i wysokości zachowują źródłowe przybliżenie. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶ ↩⁷ ↩⁸ ↩⁹

2. Tamże, s. 438. Skan początku sprawozdania, PDF strona 4. Nie powtarzamy sprzecznego rachunku obciążenia powierzchni: druk podaje jednocześnie 45 m², 525 kg i 8,5 kg/m², co arytmetycznie się nie zgadza. Nazwa właściciela maszyny ani biografia pilota nie zostały niezależnie potwierdzone i nie są podstawą fabuły. ↩

3. Tamże, s. 440. Skan wniosków i podpisów, PDF strona 6. Raport techniczny uczestników obserwacji, nie orzeczenie sądu. Dwie niepodpisane fotografie na s. 439 stanowią dokument ilustracyjny tej publikacji; nie ustalamy na ich podstawie nazwisk widocznych osób. ↩